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Zurück zu Beseitigung Överlust Weiter zum Radlager Wenn die Vorderräder bei Kurvenfahrt ins Flattern geraten oder strenge TüV-Prüfer danach verlangen, ist es an der Zeit die Achsschenkelbolzen zu tauschen. Bei meiner Nr. 2 habe ich rechts schon seit ich sie gekauft hatte dieses unangenehme Flattern verspührt. Besonders heftig wurde es bei Linkskurven mit Bodenunebenheiten. Im Zuge der Restauration erfolgte nun der Ausbau und hier möchte ich meine Vorgehensweise beschreiben. Wie man es richtig macht, habe ich auf der Homepage des 'Entenschnabel' (siehe Rubrik 'Links') gelesen und mich daran orientiert.  Zuerst ist der Schraubdeckel an der Unterseite herauszudrehen. Dieser ist an einer Stelle zur Sicherung am Rand umgebogen.  Nach dem obligatorischen Einsprühen mit Rostlöser und dem Aufbiegen der Kante, lässt sich die Schraube herausdrehen. Der Schlitz dieser Schraubkappe ist dummerweise nach innen gerundet, weswegen man mit einem normalen Schraubenzieher nicht weiterkommt. Ich habe herausgefunden, dass der Schlüssel meiner Flex an der Hinterkante exakt die korrekte Form hat. Man kann sich ansonsten ein Flacheisen passender Dimensionen rundschleifen.  Die obere Kappe ist hereingepresst worden. Mit einer Gewindestange M8 kann diese von unten durch den hohlen Achsschenkelbolzen hindurch mit einem Hammer herausgetrieben werden.  Nun ist der Weg frei, den Achsschenkelbolzen herauszutreiben. Das gelingt keinesfalls mit dem Daumen (es sei denn, man ist mit Miraculix befreundet) und darf keinesfalls mit dem Hammer erfolgen! Schlägt man nämlich auf den Bolzen unter Verwendung eines Dorns ein, weitet sich dieser auf, d.h. er wird plattgeschmiedet. Sollte es mit nun noch größerer Gewalt gelingen den Bolzen herauszuschlagen, hat man sich mit Sicherheit die Bohrung im Schwingarm (in den der Bolzen gepresst wurde) aufgeweitet und damit ruiniert. Also Finger weg vom Hammer! Es gibt wohl ein Spezialwerkzeug, das mit Hilfe von Schraubgewinden den Bolzen heraustreibt, ich habe mich jedoch für die Wagenheber-Methode entschieden. Dazu ist eine Rahmenkonstruktion von Nöten, in welche Wagenheber (20t Hebekraft werden benötigt!) und Achsschenkel eingespannt werden. Meine Konstruktion ist auf dem oberen Foto zu sehen und besteht aus M10er Gewindestangen, sowie Flacheisen der Dimensionen 40x8mm (Quereisen Oben und Unten) und 20x4mm (Verbindungen zwischen oberen und unteren Eisen). Bemerkung zur Dimensionierung der Flacheisen: Ich habe für meine Konstruktion das Material genommen, das gerade in meinem Bastelkeller rumgelegen hat. Später hat mich dann Terje aus Norwegen darauf aufmerksam gemacht, dass ich wohl nie an die 20t des Wagenhebers beim Herauspressen herangekommen sein kann (manchmal ist es halt besser, man macht einfach etwas, anstatt vorher allzu lange daran herumzurechnen). Eisen hält einer maximalen Zugspannung von rund 300N pro Quadratmillimeter Querschnittsfläche aus. Ich habe 4 Flacheisen der Dimension 20x4mm zwischen Oben und Unten eingebaut. Diese sind zusätzlich mit Bohrungen von je 10mm geschwächt. Es verbleibt eine Gesamt-Querschnittsfläche von (20mm-10mm)*4mm*4=160mm², womit 160mm²*300N/mm²=48000N, entsprechend 48000N/(9.81 m/s²)=4,89t Druckkraft aufgebracht werden können. Wer also auf Nummer sicher gehen möchte, sollte Flacheisen mit den Abmessungen 30x8mm für die Konstruktion verwenden. Danke Terje für die Richtigstellung. A=30cm (Abstand Unterkante des oberen Flacheisens zur Oberkante des eingefahrenen Wagenheber-Stempels), B=10cm (Abstand der oberen Bohrungen der oberen Flacheisen) C=16cm (Länge der oberen Flacheisen) D=2cm (Spalt zwischen den beiden oberen Flacheisen). Die restlichen Abmessungen hängen von den Dimensionen des Wagenhebers ab. Die unteren Eisen sollten breit genug sein, um den Wagenheber nach links und rechts noch etwas verschieben zu können und es sollte genug Luft vorhanden sein, um diesen pumpen zu können. Die unteren Gewindestangen sollten so lang sein, dass der Wagenheber nicht ganz auf der Kante der unteren Flacheisen steht. Dieser muß nämlich zum Ausrichten nach vorne und hinten noch etwas zu verschieben sein.  Wer's richtig stabil haben möchte, kann sich an die Vatiante von Hartmut halten. Ihm war meine Konstruktion zu kippelig (stimmt - Vier Hände sind bei meinem Rahmen definitiv besser als nur zwei). Festigkeitsmäßig düften damit ebenfalls keine Probleme zu erwarten sein.  Die Variante von Dominik (hier wird von oben gepresst) sieht ebenfalls sehr robust aus.  Zum Austreiben werden dann noch folgende Hilfsmittel benötigt: (1) Karosseriescheibe, nicht zu dünn, zur Druckverteilung. (2) Verbindungsmuffe 3/4 Zoll aus dem Wasserinstallationsbedarf. Eine Kante wie auf dem Foto oben rechts anschrägen bzw. Abfeilen. (3) Noch eine Verbindungsmuffe wie oben, jedoch mit einem eingeschraubten Stück Wasserrohr. (4) 14er (oder andere passende) Nuss aus dem Ratschenkasten. (5) Passende Verlängerung zu oben angegebener Nuss. (6) 3x Gewindestangenverbinder für M10er Gewindestangen. (7) Gewindestange M8 mit 3 Muttern an einem Ende.  Nun kann es losgehen. Die M8er Gewindestange mit den 3 Muttern dient beim ersten Pressvorgang als Hilfsmittel. Diese von unten durch den Aschebo stecken und die Verbindungsmuffe, sowie die Karosseriescheibe von oben auf den Achsschenkel fädeln. Die Achse habe ich auf einen Stuhl gelegt und den Achsschenkel nun in die Konstruktion eingespannt. Da die ganze Konstrunktion nicht gerade auf dem Boden steht, sind bei diesem Arbeitsschritt vier Hände besser als zwei. Hat man mit dem Wagenheber leichten Druck aufgebaut, kann die Ausrichtung mittels leichter Hammerschläge korrigiert werden. Jetzt mit Wagenheber und M8er Gewindestange den Bolzen die erste Stufe heraustreiben, bis die Gewindestange 'verschwunden' ist. Nun den Wagenheber wieder ablassen, auf die Gewindestange zusätzlich einen der M10er-Verbinder auffädeln (diese passen von dem Außendurchmesser her noch durch die Lager der Aschebos) und die nächste Stufe heraustreiben. Mit dem zweiten und dritten Gewindeverbinder ebenso verfahren. Dass man nicht einfach alle drei Gewindeverbinder auf einmal auffädeln und den Aschebo in einem Zug austreiben kann, liegt daran, dass die Hebelverhältnisse auf die doch recht schwache M8er Gewindestange sonst zu groß sind und diese verbiegen, ohne dass der Bolzen sich bewegt. Wer einen entsprechend dimensionierten und gehärteten Dorn besitzt, kann hier wohl auch anders vorgehen.  Nach der zweiten Stufe des Pressvorganges sieht man schon den Bolzen oben herauskommen. Darauf achten, dass dieser auch durch die Karosseriescheibe passt!  Nach den Bolzen gilt es nun die Lager herauszupressen. Dazu wird nun die Muffe mit dem hereingeschraubten Rohrstück benötigt. Diese wird in den Achsschenkel gesteckt und das Rohrstück etwas herausgeschraubt, bis die Muffe verklemmt ist - schön mittig, mit der Muffe nach unten, damit das Lager beim Herausdrücken auch durchpasst. Das verhindert beim Pressvorgang, dass der Achsschenkel verbogen wird und darf keinesfalls vergessen werden!. Auf diesem Foto sieht man auch recht gut, wie die obere Verbindungsmuffe + Karosseriescheibe beim Austreiben des Bolzens ausgerichtet werden müssen. Die abgeschliffenen Kanten der Muffen zeigen auf dem Foto jeweils nach hinten. Als Presswerkzeug dient nun im ersten Schritt die 14er Nuss. Diese hatte (zumindest bei mir) den passenden Außendurchmesser (nur etwas kleiner als der Durchmesser der Lager). Im zweiten Schritt bei den unteren Lagern wurde die Nuss wieder auf die M8er Gewindestange mit den 3 Muttern gefädelt und erneut gepresst.  Nach den unteren Lagern werden nun die oberen Exemplare herausgedrückt. Dazu wird der Hilfsrahmen umgebaut. Die oberen Flacheisen müssen nun an den oberen Bohrungen (2) angebracht werden. Für die vorherigen Pressvorgänge war Position 1 günstiger, um die Hebel kleiner zu halten. Als Presswerkzeug dient wieder die 14er-Nuss, diesesmal jedoch auf eine passende Verlängerung gesteckt. Das Ganze muss hier besonders geradlinig ausgerichtet werden, geht dafür aber in einem Durchgang. Die Muffe mit dem Rohrstück wieder so verklemmen, dass die Muffe zu dem auszupressenden Lager zeigt (auf dem Foto nach unten!), sonst passt dieses nicht durch.  Nach vollbrachtem Werk liegen die Altteile vor uns und können durch neue ersetzt werden. Ich habe das Komplettset mit neuen Lagern und Kappen geordert. Hier sollte man wirklich nicht kleinlich sein. Wie man sieht, weist der Aschebo meiner Nr. 2 bereits Korrosionsspuren auf. Das spricht wirklich für absolut schlechte Wartung. Geschmierte Bolzen rosten nicht! Die mittlere Unterlegscheibe besitzt Riefen, um Fett aufnehmen zu können. An diesen Stellen war die alte Scheibe gebrochen (das ist nicht bei der Demontage passiert). Es war also wirklich Zeit für den Austausch. Einbau der Achsschenkelbozen Die Bolzen besitzen an der unteren Seite zwei Bohrungen auf unterschiedlicher Höhe. Auf der oberen Seite sind diese auf gleicher Höhe (rote Pfeile). Das längere Lager kommt nach unten, das kürzere nach oben. Beim Einbau kommt von unten nach oben erst eine normale Unterlegscheibe, dann die geriffelte Scheibe und wieder eine normale. Die Staubschutzkappe kommt oben drauf.  Zuerst habe ich die unteren Lager eingepresst. Um eine Führung beim Einpressen zu haben, habe ich einen alten Aschebo und ein altes Lager zusätzlich zur 14er Nuss mit Verlängerung verwendet.  Die Lager müssen bündig zur Kante des Achsschenkels eingepresst werden. Dazu habe ich eine Unterlegscheibe zwischen Lager und 14er Nuss gelegt (roter Pfeil) und bis zum Anschlag gepresst.  Auf dem Bild vom oberen Lager ist zu sehen, wie der alte Aschebo oben herausragt.  Auf den Achsschenkel die gut gefetteten Unterlegscheiben + Staubkappe legen und auf den Schwingarm schieben. Das ist etwas knifflig, da das Ganze recht stramm ist. Darauf achten, dass die Flächen von Schwingarmen und Achsschenkel sauber sind (ich mußte hier überschüssige Farbe abkratzen. Zuletzt sind die Bolzen mit Hilfe der M8er Gewindestange mit den 3 Muttern von unten einzupressen. Die richtige Einbaulage ist erreicht, wenn der Bolzen mit der Oberkante der oberen Lager bündig abschließt.  Nun werden die Schraubkappen am unteren Ende eingedreht. Die Gewinde sind zuvor gründlich von Schmutz und Rost zu befreien. Wer den passenden Gewindeschneider (M22 x 1) besitzt, kann dieses leicht nachschneiden. Ich habe mich einige Zeit herumgequält, bis alles sauber war.  Die Kappen müssen sich bis zum Anschlag eindrehen lassen. Wenn alles passt, die Kante an der abgeschrägten Stelle des Achschenkels zur Sicherung umbiegen.  Die Oberseite ist ebenfalls gut zu reinigen. Die alten Körnerschläge sind zurückzuschlagen bzw. abzuschleifen.  Die oberen Kappen werden nun eingelegt und mit Hammerschlägen auf die Mitte eingesetzt. Mit den Hammerschlägen wird die Kappe an den Rändern aufgeweitet und somit fixiert. Also keinesfalls nur leicht reindrücken, sondern kräftiger auf die Mitte draufhauen. Mit drei bis 4 Körnerschlägen wird diese Kappe endgültig befestigt. Jetzt mit der Fettpresse die Achsschenkel schmieren. Überschüssiges Fett sollte nur zwischen Schwingarm und Achsschenkel austreten, nicht an den Abschlußkappen. Ansonsten die Kappen mit weiteren Schlägen auf die Mitte abdichten. Zurück zu Beseitigung Överlust Weiter zum Radlager |